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純電動車補貼降50%以上,“斷奶”后的新能源汽車何去何從

來源:中國青年報 時間:2019-04-04 責任編輯:季飛

近日,一則“新能源汽車斷奶了”的消息成為汽車行業關注的焦點。3月26日,財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下文簡稱《補貼通知》),并同步發布了對補貼調整的政策解讀。至此,讓所有汽車人久等的2019年新能源汽車財政補貼政策終于露出了真身。

仔細閱讀《補貼通知》內容后記者發現,2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼,純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%;二是提高了對于新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求,從而使新能源汽車獲得補貼的技術門檻再次提高。

近幾年,在汽車市場整體增長乏力的情況下,新能源汽車在政策引導和企業支持之下,呈現出持續逆勢增長的優秀表現。如今,補貼減半將對新能源汽車造成哪些影響,“斷奶”后的新能源汽車又將何去何從?記者近日采訪了多位業內的專家學者,探索“后補貼時代”的新能源車發展之路。

標準提高,補貼減少 產品終端提價非明智選擇

多年來,中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。在高速增長的繁榮景象背后,“技術水平不高”“盲目追求速度”等問題成為制約新能源汽車產業可持續發展的因素。

針對以上問題,《補貼通知》都明確提出了解決方案。一方面,《補貼通知》指出,要按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則,適當提高技術指標門檻,保持技術指標上限基本不變,重點支持技術水平高的優質產品。

另一方面,《補貼通知》建議要鼓勵企業注重安全性、一致性。同時,《補貼通知》對技術指標上限不作調整,防止企業盲目追求高指標忽視安全性,適當提高技術指標門檻,推動技術加速進步。

“以新能源乘用車為例,新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求,雖然對續駛里程(調高至250公里)、能量密度比(調高至125wh/kg)等最低補貼要求作了提升,但并沒有提高上限要求,續駛里仍然是≥400公里,能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。”汽車行業分析師曹鶴認為,補貼標準沒有改變上限要求,而是對下限要求進行了提高,是針對目前中國新能源汽車發展的情況量身定制的。

“如果上限和下限標準同時提高,對于新能源汽車的產品影響較大。只提升下限要求,則能夠鼓勵廠家進行技術研發,積極提升產品品質。”

在補貼標準提高的同時,此次公布的補貼額度出現大幅度下跌。根據中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心的測算,與2018年對比,純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低:從1200元/kWh降至550元/kWh;單車補貼金額比去年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼則降至1萬元/輛,降幅達54.5%。

顯而易見的是,補貼大幅度退坡是為了促進產業優勝劣汰。不過,為了防止市場出現大起大落,新的補貼政策特別設立了過渡期。

《補貼通知》從3月26日起實施,同時3月26日至6月25日被定為過渡期。在過渡期期間,符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛,可按照相對應的文件,給予對應標準的0.1、0.6和0.8倍補貼。

“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實,相對2018年只有4個月的過渡期,這次改為3個月延續去年補貼期和3個月的過渡期。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹評價稱,此舉可以有效防止市場受政策影響的大起大落。

由于過渡期后,補貼勢必大幅度降低。有不少人擔心,今年下半年新能源汽車終端價格會上漲。

對此,曹鶴表示,新能源車的終端價格不會受到太大影響。“現有車型如果漲價,消費者很可能不會認可,也不會買賬。除非后續推出的新車型在配置、產品力和品牌力等各方面有所提升,則可以考慮定高價格。”

告別“哺乳期” 新能源汽車市場加速優勝劣汰

“新能源‘看政策吃飯’的套路很快就玩不轉了。后補貼時代即將到來,市場將第一次成為新能源的主要選擇要素。”談及新能源汽車未來的發展趨勢時,曹鶴向記者直言,財政補貼的退坡將倒逼車企自力更生。

他說:“新能源補貼退坡甚至全部取消后,市場競爭考驗的是一個企業綜合的供應鏈體系能力、產品開發能力和市場運作能力。只有努力提升技術水平,提高產品市場競爭力,完善供應鏈體系并降低成本,才是未來新能源企業生存的必修課。”

曹鶴表示,新能源汽車產業的“第一次大浪淘沙”已經開始,“補貼退坡,市場進入淘汰賽后,國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗”。

事實上,不少合資品牌和國外品牌早已虎視眈眈地盯上了這塊兒市場蛋糕。

據了解,特斯拉中國超級工廠預計將于今年年底竣工,總產能規劃為每年50萬輛。有分析認為,產能得到保證的國產model 3將會使市場重新洗牌。此外,豐田、通用、大眾等跨國公司均表態,將在2020年前大規模擴展在華市場的新能源車產品陣營。

如何應對內外部的變化和壓力,將成為自主品牌在新能源汽車市場上急需思考和解決的難題。

崔東樹認為,雖然補貼退坡會帶來陣痛,但“看政策吃飯”畢竟不是長久之計。從長期來看,國家補貼的減少甚至退出將形成“鯰魚效應”,有利于我國新能源汽車行業的健康發展。

據他分析,此次補貼政策理性地持續降低補貼,且補貼資金及時明確發放的規則,能幫助企業按計劃進行產品推進、市場推廣和資金匹配等工作。他同時強調,在補貼政策持續大力度退坡的情況下,針對新能源車充電樁等支持性政策應該改善,對消費者使用環節的支持政策也應該加速落地。

“在2018年新能源車銷量120萬輛的基礎上,我原本預測2019年新能源車銷量為160萬輛。如今隨著《補貼通知》的落地,預計2019年的新能源車銷量將增加至170萬臺。”崔東樹說,完善補貼標準,分階段釋放壓力,這樣既能防止市場大起大落,也有利于促進產業優勝劣汰。“畢竟可持續發展才是更好的方式。”(記者 張真齊)


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